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在成都金港赛道试驾Polestar 1的时候，曾发过一个朋友圈，好多朋友评论说：车子挺好看，不过这是什么品牌？所以，我觉得有必要先普及一下Polestar这个品牌。

以极星之名，变身高性能电动品牌

关注高性能车的朋友对Polestar不会特别陌生，从前它是高性能沃尔沃的代名词，地位等同于奔驰的AMG或者宝马的M。但是自去年开始，Polestar发生了很大的变化。官方的说法是：Polestar是沃尔沃汽车集团和浙江吉利控股集团共同拥有的高性能豪华电动汽车品牌。Polestar享有沃尔沃汽车的技术工程协同优势，并得益于沃尔沃强大的规模经济效应支持。这些协同优势使其能够设计、研发和量产独立品牌的高性能豪华电动汽车，并且Polestar还有了一个中文名字——极星。

作为一个全新的独立品牌，旗下首款车型Polestar 1于是就承担了展示品牌调性和方向的重任。显而易见，Polestar 1既跟沃尔沃有很强的关联，比如前、后大灯和内饰中控的设计，又拥有作为一款面向未来的高性能电动车的独特性。

青出于蓝，而胜于蓝

这种独特性表现在材料、设计、工艺、配置、动力等多方面。大家都知道碳纤维增强复合材料既轻又强，比传统钢材的强度高出近十倍、重量却只有约四分之一。

除了前后保险杠因为维修成本的考量，Polestar 1的车身就大量采用了碳纤维，在为车身减重230公斤的同时，也赋予了外观设计上更多的创作空间。

得益于碳纤维材质的高强度特性，Polestar 1的车顶线条相比传统GT弧度更大、更为舒展，同时车顶也采用了类似特斯拉的固定式全景天窗。

夏天会不会太晒呢？官方表示：这块全景玻璃对于光照、热量及紫外线的阻隔率可达95%。

车身侧面那一道特别锐利的特征线条同样得益于碳纤维，要知道，钢材的弯折半径为4毫米，而碳纤维的弯折半径最小可以做到2.7毫米。

另外一个传统钢材难以实现的就是一体式蚌式前机盖，这种无拼缝的设计在视觉上可以给到人很纯粹、干净的感受。但如果用钢材的话，就很容易发生形变。

一身名牌货，满满仪式感

沃尔沃向来是一个非常讲究细节的品牌，这一点在Polestar身上有过之而无不及。Polestar 1甚至把这些细节变成一种让人觉得很有仪式感的设计。

车厢内最明显的便是镶嵌着Polestar星标的水晶换挡杆，这里的水晶来自瑞典著名品牌Orrefors。

坐在车内仰视天空，会发现全景天窗上也有一个星标，它是以投影的方式投射到天窗上的。

打开后尾箱盖，透过一块透明的盖板可以看到精心排列的金色线束，这一点很像那些超跑，它们喜欢用透明舱盖来向路人展示自己的V8或者V12发动机。

重点要提的是，Polestar 1配备了Öhlins双流阀减震器，它的阻尼是可以进行22级手动调节的。操作方法并不复杂，打开发动机舱盖，转动悬架塔顶上的旋钮即可轻松设定前后悬架的回弹阻尼。接触过改装的朋友对于Öhlins的大名不会陌生，这个来自瑞典的竞技级品牌行业地位就相当于减震器里的爱马仕。

而且，这个减震器连同Akebono的6活塞刹车卡钳以及前排座椅的安全带都采用了非常亮眼的瑞典金色来进行视觉强化。

操控很香，油电协力仍需优化

Polestar1的电驱混合动力系统，由前桥的2.0升机械涡轮增压发动机、配以曲轴一体式起动发电机并与一台8挡自动变速箱相连，加之后桥独立的两台永磁同步电机所组成，系统可以提供600马力的最大功率输出与1000牛米的最高扭矩，官方公布的百公里加速成绩不到4秒。

相比传统的插电式混合动力车型，Polestar 1的电驱混动设计理念截然不同。它的电池组容量高达34千瓦时，纯电模式的最大行驶里程可达约150公里，可轻松应对日常通勤需求。而市面上的插电式混合动力车型在政策的驱使下，绝大多数的纯电续航里程只有50公里或者更多一点点。前桥的汽油发动机的意义则在于，针对GT车型的长距离驾驶或高性能驾驶需求提供可靠的动力辅助。

Polestar 1共有4种驾驶模式：“混动模式”、“纯电模式”、“四驱模式”以及“性能模式”。日常驾驶当然选择“混动模式“，此时汽油发动机与电机协同工作，用户无需为电量担忧。“纯电模式”适用城市通勤，此时后桥独立的双电机系统可以为后轮输出218马力的动率，油门踩下去虽然没有特斯拉的加速那么狂暴，不过电机几乎零延迟的初始响应还是展现出电动车的独特魅力所在。值得一说的是，Polestar 1对于制动能量回收的处理比特斯拉好得多。如果不习惯电动车松掉油门时特有的前冲感，在这台Polestar 1上，你可以调节到跟开普通汽油车完全一样的刹车体感。

毫无疑问，赛道是“性能模式”的最佳用武之地。我在成都金港赛道上特意尝试了这个“性能模式”，全油门状态下虽然加速也很快，但预期中的身体突然被牢牢钉在座椅上的刺激并没有发生。说实话，感官上没有让人感到600马力/1000牛米的巨大威力，顶多发挥了一半功力。倒是进弯前的制动表现让我吃了一惊，刹车点比我预想的可以晚很多，Akebono不愧是牌子货！官方对于动力性能的解释是：目前汽油机和电机的协力还在测试和调校阶段，我们开的试驾车并非正式量产的商品车型，还是一台早期的工程测试车型。

虽然“性能模式”没有我想像中那么强悍，不过Polestar 1的动态响应还是给我留下的深刻的印象。高速时车身稳如磐石，除了出色的底盘设定和悬架调校，为高速稳定性加分的还有后尾箱盖上的隐藏式主动尾翼。只要时速超过100公里/小时，它会自动升起，为车辆尾部额外增加下压力，当车速回落至70公里/小时，它又自动收起。

弯道上的Polestar 1车身几乎没有侧倾，Öhlins减震器的阻尼应该被调到比较硬的状态了。握感饱满的方向盘指向清晰，车头响应也是毫不拖沓，过弯的感觉比传统的大型GT更为紧凑。我想这跟它的主动式扭矩矢量分配系统不无关系。不同于传统的只有通过制动才能实现扭矩分配的被动关系，后桥独立的双电机结构可以主动地按照需求、精确地将扭矩传输到左右两个驱动轮上，从而帮助车辆更快更稳地过弯。

预售价145万，贵吗？

Polestar 1由Polestar极星品牌位于成都的生产基地进行生产，并供应全球市场。作为品牌的开山之作，这台高性能电驱混合动力GT轿跑预售价高达145万。确实不便宜，花同样的钱为什么不选路人皆知的保时捷911呢？很多人一定会这么想。其实，Polestar官方对于这台车也没想走量，毕竟它每年仅限量生产500辆。在全世界范围内，一年找到500位认同它的设计和理念的有缘人应该不是难事。

极星Polestar 1更重要的意义在于，它为之后走量的极星 2等车型传递了这个全新品牌的调性和方向。设计有品味、工艺很精湛，名牌货，仪式感，这些标签都将成为用户选择Polestar极星而非特斯拉的理由。