长治大通汽车(技术、市场两手抓 上汽大通推动氢能汽车产业化加速落地)

本报记者 夏治斌 石英婧 上海报道

在今年刚刚过去的第六届中国国际进口博览会（以下简称“进博会”）上，讨论“加油还是充电”，俨然成为一个过时的话题。进博会的汽车展馆中，氢燃料电池乘用车、氢能卡车、氢能中巴人气正旺，“绿色低碳”成为整个汽车展区主旋律之一。

据悉，氢能被视为“21世纪最具发展潜力的清洁能源”。氢能社会也成为全球多个国家布局的重点，发展起步较早的是日韩与欧美。韩国计划到2030年形成以氢能为基础的经济体系，日本也计划在2030年成为首个实现氢能社会的国家。

中国同样十分重视氢能的发展与应用。2020年3月国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》（以下简称“规划”）指出，氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体，是战略性新兴产业和未来产业重点发展方向，并提出了2025年氢能车保有量达到5万辆的目标。

作为经济支柱性产业的汽车行业，氢能汽车也成为产业发展的新风口。目前来看，丰田、现代与上汽集团以前瞻的创新科技成果，占据行业领先前三的地位。

在国内布局氢能汽车的整车企业中，上汽集团旗下上汽大通可谓最先入局。《中国经营报》记者了解到，在行业对氢能汽车态度摇摆不定之时，上汽大通就坚决地布局氢能汽车。上汽大通率先克服了氢能汽车技术壁垒，目前已具备完全的氢能汽车研发、制造能力，并从整车企业层面带动氢能源汽车供应链转型发展，在国家氢能源汽车产业实现“从0到1”的质变中发挥了重要作用。

坚持做“难而正确的事”

政策风向掀起行业热度，在当下的汽车产业转型升级期，氢燃料电池成为继锂电池之后又一具有想象力的赛道。

氢燃料电池汽车除清洁高效以外，还有加氢时间短、低温性能好、续驶里程长、不受锂钴镍资源限制等一系列优势，被认为是汽车产业高质量持续健康发展的重要解决方案之一。例如，在我国氢气资源丰富、秋冬季节0℃以下的北方地区，低温性能好的氢燃料电池汽车相比于电动车，理论上更有推广优势。

然而，氢能汽车产业拥有超长产业链，即便是在利好政策托举下，整体产业也无法快速启动，需要产业链每个环节协同共进。由于氢能汽车技术瓶颈、制造成本高、氢能配套设施少等原因，很长一段时间内氢燃料电池汽车产品稀少，更没有形成规模化商业运营。

在这样氢能汽车产业链雏形未见的情况下，上汽大通勇于做国内第一个啃硬骨头的整车企业，先于行业对氢燃料电池技术路线进行布局，牵动整个氢能汽车产业链发展。

记者了解到，早在2017年，上汽大通就推出了中国首款商业化运营燃料电池宽体轻客、国内第一款运用全新准入标准的燃料电池轻客车型、国际首款燃料电池轻客车型FCV80，并率先完成商业化运营，成为行业的标杆。

实际上，FCV80在上市前，便已收到超过100辆订单，上市后随即在抚顺、大连、青岛、长治等北方城市和上海、无锡、佛山等地提供日常运营服务，总运营里程超过550万公里。

具体来看，在辽宁抚顺，FCV80在公开道路上进行商业化运营；在佛山工业园区，FCV80承担通勤职责，为园区提供接驳车的功能；在上海化工区，FCV80同样是作为通勤班车使用；在无锡，FCV80同样是在公开道路上正式运营，服务硕放机场至江阴客运站的客运专线。据悉，这些都是目前国内极少有的氢燃料电池车商业化运营的案例。

国产化破解技术“卡脖子”

氢燃料电池商用车的商业化运营，让行业认识到氢能汽车产业的应用潜力。但氢能汽车产业要真正进入爆发式增长的时期，仍需要克服一系列技术难题。

目前，在氢燃料电池汽车为代表的氢能源商业化应用案例中，氢气储存的主要途径是高压储氢瓶。在我国，氢燃料电池汽车35MPa的III型储氢瓶已经实现规模化运用，但70MPa的IV型储氢瓶却因技术难度大、工艺水平不成熟、制造装备相对落后等因素面临着诸多“卡脖子”难题，与国外相比依然存在差距。

上汽大通率先打破技术“壁垒”，在2020年上汽集团氢战略发布会上推出了全球首款高端氢燃料电池MPV——大家MIFA氢。该车集上汽集团全球领先的第三代燃料电池技术于一身，兼具安全性高、加氢速度快、续航里程长、科技含量高等诸多优点。值得注意的是，这款车是全国首款70MPa乘用化车型，其采用的70MPa氢瓶供氢系统容量更大、质量更轻，电堆功率达到115kW，体积功率密度为3.1kW/L，处于世界领先水平。

除了必须提升储氢能力和储氢安全，整车氢安全问题，也是氢燃料电池汽车发展中必须克服的、同时是终端消费者所关心的难点。相比于拥有百年技术沉淀的燃油车产业、和经过近十年发展的电动车产业，氢燃料电池汽车作为新兴产业还未形成完善的、体系化的安全标准。

作为国内率先研究整车氢安全的企业，上汽大通完成了主动被动氢安全设计及验证，填补了多项行业空白，并参与起草了多项氢能源汽车国家标准，为氢安全国家标准的制定做出贡献。

以已经量产的大家MIFA氢为例，在氢泄漏安全方面，上汽大通创新开发了一套氢安全测试规范，建立了氢泄漏仿真模型，有助于确立氢浓度传感器的最佳布置方案；车辆碰撞安全方面，上汽大通结合车型实际情况开发了一套一体式氢系统结构，采用双回路断氢冗余设计，实现了碰撞时毫秒级断氢、并保证氢系统的安全性，达到5星碰撞安全要求；车辆加氢安全方面，大家MIFA氢作为国内首例采用70MPa氢系统的车型，采用红外通讯技术实现车与站的智能互联，实时监测加氢过程中氢系统压力、温度、氢气浓度等状态，保证加氢安全。

而这些氢泄漏、碰撞和加氢等方面的安全标准和技术成果，几乎可拓展应用至所有的氢燃料电池车型，成为氢燃料汽车行业“模范”。

更重要的是，通过自主研发解决这些“卡脖子”难题，上汽大通作为整车应用端，牵动了上游供应链企业与下游配套服务进行氢能源技术转型，一定程度上推动了氢能源全产业链的技术国产化，促使整个产业有机会走到世界前列。

应用落地，上汽大通“氢装上街

氢燃料电池汽车的技术链条已经打通，然而跑通商业模式才是形成市场规模、产业获得快速发展的基础。

从纯电动汽车的发展轨迹我们可以看出，新型汽车产业要想获得健康的、可持续的成长，必须从政策引导转型到市场驱动，尤其需要获得私人消费市场的认可。氢燃料电池汽车能否形成规模化的关键，同样关乎私人消费市场。

上汽大通在氢能乘用车商业化应用和示范方面，同样展现了作为大型国企的担当，在商业模式上给行业提供了宝贵的参考借鉴经验。

继轻客FCV80商业化运营之后，上汽大通快速推进氢燃料电池MPV商业化运营落地。上汽大通创造性地开创“网约出行”的氢能源乘用车商业模式，让国家氢产业政策有切实落地的路径。2022年9月，大家MIFA氢正式上线享道出行平台，让“氢”走进普通民众生活。

通过“网约出行”等创新性商业模式，大家MIFA氢从2022年开始大规模商业化示范运行至今，已示范运营500辆，在上海的示范总里程超 570万公里，单车最高示范里程达7万公里，创氢能源MPV之最。

而随着终端市场的规模化发展，氢燃料电池汽车研发成本、配套设施建设成本、上游供应链技术制造成本都将进一步降低，从而降低终端市场的用车成本，形成产业链协同发展的良性循环。

背靠集团，勇闯“无人区”

有着雄厚汽车研发能力的上汽集团，为上汽大通氢燃料电池汽车的发展提供了一方沃土。

作为国内的龙头车企，上汽集团在氢能领域早已进行了长足的布局。在FCV80推出前，上汽集团此前已连续16年坚持开发燃料电池车。上汽大通也在集团赋能下提前3年就启动燃料电池车FCV80项目，逐步在电堆、储氢、控制氢安全等方面掌握核心技术。

记者了解到，上汽是国内率先实施“插电混动、纯电动、燃料电池”三条技术路线的车企，并实现自主掌控关键核心技术。在燃料电池汽车领域，上汽已经具备超过二十年的研发和产业化推广经验，基本上每十年一个台阶。

2001年开始，上汽集团参与了国家“863计划”的燃料电池汽车研发项目。十年间，上汽集团完全掌握了燃料电池动力系统集成设计能力，并实现了燃料电池乘用车的样车工程化开发。

而后在第二个十年，上汽集团通过对产业链的加快布局，完成了第二代燃料电池技术的可靠性验证，并开启了燃料电池电堆和系统国产化开发的序幕。通过对电/电混合动力系统架构设计的自主开发，完成了40kW—60kW的燃料电池系统产品在乘用车和商用车双平台的产业化验证。

2020年，上汽集团基于第三代燃料电池技术的首款战略车型大家MIFA氢、同时也是全球首款燃料电池MPV问世，目前，其已经实现规模化商业运营。以大家MIFA氢的规模化商业运营为起点，上汽集团推动了其第三代燃料电池技术在乘用车、重轻卡、轻客、大巴等产品上的批量化应用，其中就包括上汽大通即将发布的全新氢燃料电池宽体轻客FCV90。

据记者了解，上汽集团还将同宝武集团、上海机场集团、上海化工区、嘉定区等伙伴一起，助力“长三角氢走廊”“长江不断经济带氢能生态圈”等平台建设，牢牢把握国家和上海市政府提供的政策机遇，提高氢燃料制储运经济性，持续推动新基础设施建设。

某种意义上来说，上汽集团是氢能汽车产业里勇闯无人区的一个尖兵队伍，它作为开路先锋承载着地方甚至国家能源转型的重大使命。而其中，队伍中打头阵的上汽大通，则从整车企业层面引领着氢能汽车在应用端的落地。

不过，现阶段氢能汽车产业还存在诸多痛点，氢能汽车的发展成熟“任重而道远”。然而如果不尝试、不创新，永远也解决不了这些难题。上汽大通等先驱企业在摸着石头过河的过程中，不断遇到问题解决问题，就是为中国氢能汽车产业发展蹚出一条路，也为国家“双碳”目标的实现注入更多信心。

（编辑：石英婧 校对：翟军）